Vannak történetek, melyek olyan mélyen beépülnek az emberiség kollektív tudatába, hogy már nehézséget okoz visszafejteni, honnan származik eredetileg az adott legenda. Ilyen a szellemhajó fogalma is: egy érintetlen, jó állapotban fellelt vitorlás, melynek legénysége nyom nélkül eltűnt, vagy szellemként kísért. A horrorzsáner kedvelt és visszatérő témája, hiszen egyszerre nyújt lehetőséget a szűk fedélzet által a klausztrofóbiás félelmek kihasználására, a kísértettörténetekre, és más, természetfeletti jelenségek szerepeltetésére is. Cikkünk végén filmajánlót is találhattok!
A Mary Celeste története minden szellemhajós kísértetsztori alfája és omegája, a valóban megtörtént eset, melyből minden további legenda kinőtte magát. 1860-ban kezdődik, az Új-skóciai Fundy-öböl partján fekvő Spencer’s Island faluban (ami nevével ellentétben nem egy szigeten, hanem a szárazföldön található), Kanada területén. Ez a hely jelentős hagyományokkal rendelkezett, ami a hajóácsolást illeti, a helyieknek generációk óta ez jelentette a fő foglalkozást.
A környező településekkel ellentétben Spencer’s Islanden még nem öltött akkora mértéket a fakitermelés, így egészen a partig álltak a fenyőerdők, melyek legnagyobb része két testvér tulajdonában állt: Jacob és Isaac Spicerében. Jacob Spicer sógorát Joshua Dewisnak hívták, és hajóépítő műhelye volt. Sikerült rábeszélnie a fivéreket, hogy invesztáljanak be faanyaggal új hajójába annak 1/8-ad tulajdonrészéért cserébe. Mivel a környéken nem volt még üzem kiépülve, a deszkákat szó szerint kézzel készítették, primitívnek mondható módszerekkel, baltával és fűrésszel. A munkások a leendő tulajdonosok házaiban voltak elszállásolva, ősztől egészen tavaszig, amikorra a munka oroszlánrésze elkészült. A Spencer’s Island-i hajóműhely első terméke lett a hírhedt Mary Celeste, ekkor azonban még nem így hívták.
A brigantinvitorlázattal felszerelt hajót maga Dewis nevezte el Amazonnak, mely névvel valószínűleg erejét akarta kifejezni, hiszen ez volt a legnagyobb és legmasszívabb hajó, amely valaha elhagyta a férfi műhelyét. Regisztrációs adatai szerint hossza 30 m, szélessége 6,9 m, merülése 3,6 m volt. Összesen kilenc tulajdonossal rendelkezett, melyek között ott volt a frissen házasodott Robert McLellan, a hajó első kapitánya is.
Bár a hajó történetének dramatizált változatai sokszor úgy állítják be, hogy a hajó balszerencsés sorsa már az építése alatt megkezdődött, és munkások is életüket vesztették mialatt elkészült, illetve, hogy vízre bocsátása sem ment simán; valójában a baljós jelek csak első útja során kezdtek jelentkezni, mely az Atlanti-óceánt átszelve Londonba vezetett volna rönkfaszállítmányával.
McLellan kapitány egy ideje már betegeskedett, de hitt abban, hogy a tengeri levegő javít majd az állapotán. Épp ellenkezőleg történt, és az út megkezdése után rövid idővel súlyos tüdőgyulladást kapott. Az elsőtiszt utasítására az Amazon azonnal visszafordult, és partra tette a kapitányt, aki röviddel ezután 1861. június 19.-én meghalt. A hajó és a legénység nem indult újra útnak nélküle. Amikor halála bekövetkezett, koporsóját feltették a hajóra, és hazaszállították ifjú feleségéhez, aki a hajót meglátva leviharzott a kikötőbe, csak hogy megtudja: immár özvegy. Az Amazon első valódi szállítmánya, melyet célba juttatott nem volt más, mint saját halott kapitánya.
A hajó új parancsnoka egy John Parker nevű férfi lett, és az Amazon újra célba vette Londont. Ezúttal is adódtak azonban problémák: Eastportnál – még mindig Amerika nyugati partjainál – halászhálókba futott, ezért napokig vesztegelt, míg csak a sérüléseket ki nem javították. Az óceánon való átkelés ezt követően eseménytelenül telt, sikeresen leszállították a farönköket Londonba, és felvették új szállítmányukat, amit ezúttal Portugáliába kellett elvinni. A La Manche-csatornán való átkelés során összeütköztek egy angol briggel, elsüllyesztve azt. A brigg legénysége átmenekült az Amazon fedélzetére, és szerencsére valamennyien túlélték a balesetet. Az angolokat Doverben tették partra, ahol újabb veszteglés és javítások sora várt a hajóra.
A kényszerpihenő után sikeresen eljutott Lisszabonba, ahonnan Marseille lett az új úti cél. Az első ismert kép innen származik az Amazonról, amit Honoré Pellegrin – a marseille-i iskola ismert tagja – alkotott, amikor a városban kötött ki a hajó.
Parker még két évig volt a hajó kapitánya, mialatt az számtalan alkalommal sikeresen szelte át az Atlanti óceánt. Őt William Thompson váltotta a kormánynál, szintén eseménytelen évek sorával, ám a tulajdonosok nem voltak megelégedve vele. 1867. novemberében az Új-Skócia partjain fekvő Halifaxba szállított kukoricát az Amazon, amikor is üzenetet küldtek Thompsonnak, hogy már ne hajózzon ki Halifaxból, úton van az új kapitány, aki leváltja őt a posztjáról. Új-Skócia északi részén igen kemény téli időjárás a jellemző, ezért az Amazon biztosításában külön tételként szerepelt, hogy e partokon nem hajózhat november 1.-jét követően. Thompson miután megkapta az üzenetet, fittyet hányva a hóviharral járó veszélyekre vízre szállt, és északra indult egy szénrakományért. Az Amazon hajótörést szenvedett, kisodródott a partra a kapitány felelőtlensége miatt, súlyosan megsérült, ráadásul a helyszín és az időpont miatt a biztosító sem fizetett egy fillért sem a tulajdonosoknak, akiknek így nem volt más választásuk, mint lemondani a hajóról.
Hamarosan – valójában szinte gyanúsan gyorsan – a hajóroncsnak új tulajdonosa lett: Alexander McBean, aki az új-skóciai Sydney-ben jegyeztette be azt. Itt válik gyanússá az ügy, hiszen a korabeli törvények szerint a hajót csak akkor jegyeztethette be, ha az hajózásra alkalmas állapotban van, ő pedig egy hónap leforgása alatt nem csupán megvásárolta, de be is jegyeztette, majd túl is adott rajta. A megfejtés? Thompson kapitány bosszút állt a tulajdonosokon, hazudott a nekik tett jelentésében, amiért meg akartak válni tőle, és valójában az Amazon nem volt roncs állapotban, amikor azok lemondtak róla és eladták. A hajó kereste meg jóformán egész Spencer’s Island falu lakosságának kenyerét, így hiánya nagy veszteség volt az egész közösség számára.
McBean egy hónapon belül továbbadott a hajón. Egy helyi üzletember, John Beatty vette meg, aki azonban kevesebb, mint egy éven belül megvált tőle, miután az ismét hajótörést szenvedett. Ezúttal New Yorkig vontatták, ahol nyilvános aukción árverezték el, és Richard W. Haines lett az új tulajdonosa. 1750 dollárt fizetett érte, majd – állítása szerint – további 8825 dollárt költött a javíttatására. A hajó New yorki bejegyzése extra költségekkel járt volna külföldi hajó lévén, ezért a férfi új nevet adott neki, és remélte, hogy senkinek nem fog feltűnni a csalás: megszületett a Mary Celeste. Stratégiája nem jött be, természetesen kiderült, hogy az import díját nem fizette meg, és ekkor azzal védekezett, hogy olyan sokat költött a hajó javítására, és olyan alapvető részeit kellett lecseréltetnie, hogy gyakorlatilag új hajót építtetett.
Haines maga töltötte be a hajóskapitányi szerepet, de neki sem hozott szerencsét. Egyre mélyebbre süllyedt az adóságokban, és végül alig tíz hónappal a megvásárlását követően, a hajót elkobozták tőle, és eladták egy New York-i konzorciumnak, melynek élén James H. Winchester, egy egykori tengerésztiszt állt. Számára sem indult problémamentesen a hajóval való viszonya.
Először is egy hivatalnok megzsarolta, hogy fizesse meg neki készpénzben a Haines által elcsalt import díjakat – Winchester azonban bíróságra vitte az ügyet, és nyert. Ám ha ez nem lett volna elég, hazugságnak bizonyult az is, hogy Haines 8-9 ezer dollárt költött a javíttatásra csupán egy évvel korábban, kiderült ugyanis, hogy a Mary Celeste nagyon rossz állapotban volt. 1872-ben további 11.500 $-t költöttek rá, melynek során a korábban 198 tonnás vízkiszorítású hajó elérte a 282 tonnát, egy új, második fedélzetet kapott, és a kötélzet kialakításán is változtattak. 31 m hosszú, 7,8 m széles és 4,9 m merülésű lett. Mivel ezek a költségek túl soknak bizonyultak Winchester számára, a tulajdonjog egyharmadát eladta Benjamin Briggsnek, aki a Mary Celeste kapitánya lett.
Briggs ízig-vérig amerikai volt, akinek ősei a Mayfloweren érkeztek a kontinensre, családtagjai végigharcolták a polgárháborút. Négy fivére közül három is tengerészeti pályát töltött be. Maga Briggs már jó ideje gondolkodott a visszavonuláson; családos emberként és hívő keresztényként elege lett a nomád életmódból és a tengeren töltött évekből. Amikor a Mary Celeste első útjára indult az Atlanti-óceánon át az olaszországi Genovába, a kapitány ragaszkodott hozzá, hogy családja is vele tartson – pedig ezt a babonáikról híres matrózok között sokan rossz ómennek tekintették. Két gyermeke közül a nagyobbik, nyolcéves Arthur iskolai elfoglaltságai miatt a nagyszüleinél maradt.
Az újjáépített Mary Celeste első útján tíz főt szállított:
- Briggs kapitány, felesége, Sarah és kétéves kislányuk, Sophie
- Albert Richardson, elsőtiszt
- Andrew Gilling, másodtiszt
- Edward Head, szakács
- Volkert és Boz Lorenzen, Arian Martens, Gottlieb Goodschaad – négy elsőosztályú matróz.
A legénységet igen gondosan válogatták össze, valamennyiüket vagy korábbról ismerte Briggs, vagy Winchester ajánlásával rendelkeztek. 1872. október 20.-án érkeztek meg New Yorkba, ahol 1701 hordónyi denaturált szeszt vettek fel rakományképpen, és november 5.-én, egy keddi reggelen indultak útnak. A bizonytalan időjárás miatt további két napig Staten Islandnél kellett horgonyozniuk. A Mary Celeste 1872. november 7.-én futott ki az Atlanti-óceánra.
A denaturált szesz az egyik legveszélyesebb szállítmány volt a vitorláshajók korában. A hordókat oldalukra fektetve szállították, kiékelve, hogy ne gurulhassanak el helyükről. Ha nem volt megfelelő az elhelyezés, a szellőzés, gyúlékony gázok keletkezhettek a raktérben. Emellett más veszélyeket is magában hordoz: az általában nem éppen józan életmódjukról híres tengerészek körében fennállt a lehetőség, hogy elcsábulnak, és megcsapolják a rakományt. A denaturált szesz azonban súlyosan mérgező, vakságot és halált is okozhat, elsősorban ipari felhasználásra alkalmas – de alacsony ára miatt még ma is előfordul, hogy alkoholos italok helyett fogyasztják, ezért napjainkban olyan anyagokat kevernek hozzá, amik rendkívül keserű ízt okoznak, vagy éppen hánytató hatásúak.
Nyolc nappal később indulva egy másik brigantin, a Dei Gratia megegyező útvonalon követte a Mary Celeste-t, hogy Gibraltárra szállítson petróleumot. Útnak indulásuk első percétől fogva kihívásokkal küzdöttek, az időjárás mindvégig viharos volt, ezért az eredeti távolságnál is jobban lemaradtak a másik hajótól. A hajónapló tanúsága szerint a Mary Celeste november 25.-én került szörnyű viharba az Azori-szigetek térségében. A Dei Gratia ugyanebbe a viharba december elején keveredett bele, épp, hogy elérve az Azori szigeteket. Míg a Mary Celeste délre, a Dei Gratia északról kerülte meg a szigetcsoportot, hogy ezután újra azonos vonalon folytassák útjukat. December 5.-én a Dei Gratia legénysége jelentette, hogy körülbelül 10 km-es távolságban egy vitorlást látnak. A hajó bizonytalanul imbolygott, és lassan közeledett feléjük – a tapasztalt kapitány azonnal tudta, hogy valami nincs rendben vele. A Dei Gratia megközelítette a hajót – a Mary Celeste volt az -, az elsőtiszt és egy matróz pedig felmászott a fedélzetére. Átkutatták, de nem találtak rajta senkit.
Ez az a pontja a történetnek, amikor a fantázia és a fikció vette át az uralmat az elmúlt 150 évben a tények felett. Olyan pletykák keltek szárnyra, miszerint a hajón a megterített asztalon még mindig forró ételeket találtak, a hajónaplót a megtalálása előtti utolsó percig vezették, és hogy a hajó tökéletesen tartotta az irányt a legénység nélkül is. De mi az, ami ebből ismert és alátámasztható tény? Mit jelentett eredetileg a Dei Gratia legénysége?
Elöször is a Mary Celeste vitorlái sérültek, rongyosak voltak, némelyiket le is tépték. A fedélzeten nem találtak senkit, a hajót teljesen magára hagyták – még a fedélzeten lakó macskát sem találták meg. A fedélzet korlátjainak egy része hiányzott, és bár a szivattyúk hiba nélkül működtek, a raktérben körülbelül egy méter magasan állt a víz – azonban ez korántsem számított végzetes mennyiségnek. A kabinokban minden vizes volt, az ablakokat több helyen deszkákkal vagy posztóval helyettesítették – ennek ellenére a fedélzeti lejárók nyitva voltak – itt eshetett be az eső – a fő fedélzeti nyílást leszámítva. Az ágyak nem voltak bevetve, és minden személyes tárgyukat hátrahagyták. Elengedő étel és ital állt rendelkezésre a raktárakban az út hátralévő részére, és nem is hiányzott a mennyiségből – vagyis, ha menekültek is, nem vittek magukkal belőle. A hajónapló utolsó bejegyzése tíz nappal korábbról származott, november 24.-éről, és egy táblán krétával írva megkezdték a november 25.-ei bejegyzés piszkozatát is.
A Dei Gratia legénységét annyira nem aggasztotta a helyzet… sokkal inkább felvillanyozta őket a jutalom gondolata, amit a hajó megkerítéséért kapnak majd. A vontatás szóba sem jöhetett, Devoe elsőtiszt azonban azt javasolta a kapitánynak, hogy harmadmagával könnyedén újra hajózható állapotba tudják hozni a Mary Celeste-et, és így is tettek. A Dei Gratia folytatta útját Gibraltár felé, és még aznap este, csupán pár órával később a szellemhajó is követte, immár Devoe kapitánysága alatt. Devoe folytatta a hajónapló vezetését is, amihez le kellett törölnie a tábláról Briggs kapitány november 25.-ei jegyzeteit, így ezek örökre az ismeretlenségbe süllyedtek.
Az úton újabb viharba kerültek, emiatt várakozni kényszerültek, míg az idő kitisztult. Mégis, csupán egy nappal a Dei Gratia megérkezését követően a Mary Celeste is befutott a kikötőbe. Az, hogy egy mindössze három főből álló legénység még a várakozással együtt is ennyire gyorsan megtette ezt az utat, egészen hihetetlen teljesítmény.
Gibraltáron a hajót lefoglalták a hatóságok, és a Dei Gratia legénységének vallomásaival megkezdődött a nyomozás a hajó eltűnt utasai után. A Mary Celeste minden négyzetcentiméterét átkutatták, és ismét megállapították, hogy szinte tökéletes állapotban van. Briggs kapitány ágya alatt találtak egy kardot, amelyet a hajóval kapcsolatos elméletek és legendák is gyakran megemlítenek abban az összefüggésben, hogy vért találtak rajta. A valóságban azonban a kard nem volt véres – csupán a rozsdát nézték annak -, és a fedélzeten sehol máshol sem voltak vérnyomok. Ennek ellenére a nyomozás során is felmerült már az ötlet – ismét egy olyan elmélet, ami máig tartja magát -, hogy gyilkosság történt. Winchester, a hajó egyik tulajdonosa felbérelhette a legénység egy tagját azzal a céllal, hogy megölje Briggs kapitányt, és így bezsebelhessék az ilyen esetekben járó biztosítási pénzt. Ez azonban nem áll meg igazán, hiszen egyrészt a hajón semmi nem utalt dulakodásra vagy bármilyen ütközetre, és fontos szempont, hogy a legénység holmijából sem tűnt el semmi, azt ugyanúgy hátrahagyták. Ugyanez igaz egy lehetséges kalóztámadással kapcsolatban is – miért támadtak volna, ha utána a szállítmányt veszni hagyják?
Egy fokkal hihetőbb, hogy a Dei Gratia legénysége rendezte meg az egészet, hogy a hajóért járó jutalmat megkaphassák – ami a denaturált szesz szállítmánynak köszönhetően kiemelkedően magas volt. Az elmélet szerint megelőzték a Mary Celeste-et és az Azori-szigeteknél bevárták, ahol végeztek utasaival, hogy megkaparintsák a vitorlást. Ez sem megfelelő magyarázat, a dulakodás nyomainak hiánya mellett annál az egyszerű oknál fogva, hogy a Dei Gratia annyival lassabb hajó volt, hogy semmiképp sem lehetett képes megelőzni a Mary Celeste-et.
Felmerült az az ötlet is, hogy a Briggs család állította fel a színjátékot, mert el akartak tűnni. Ennek ellentmond, hogy nyolcéves fiukat otthon hagyták.
Bonyolultabb ideák is napvilágot láttak, melyek magyarázni próbálják a Mary Celeste rejtélyét. Vízalatti földrengések, feltörő vízoszlopok és a pánikoló legénység alkotják ezek magját, de valamennyi kizárható, hiszen a hajót sértetlen állapotban találták meg.
1884-ben Arthur Conan Doyle írt egy novellát, melyben a „Marie Celeste” nevű hajón – mely elírás gyakran fellelhető ma is a hajó legendájával kapcsolatos írásokban – az egyik utas megőrül, és végez mindenkivel. Conan Doyle csak fikciót kerített a történet köré, de annyira komolyan vették, hogy még vizsgálódtak is, hogy alátámaszthatóak-e a novellában foglaltak. Később több állítólagos túlélő is előállt a saját sztorijával, melyek között a leginkább szellemes talán az, hogy a hajó legénysége úszóversenyt tartott, és megették őket a cápák. Az óriáspolipokat, földönkívülieket, és az Atlanti-óceán túlsó felén található Bermuda-háromszöget firtató elméleteket e ponton nem részletezném, de léteznek.
A legvalószínűbb elképzelés a szállítmányhoz kapcsolódik. A szeszt szállító hajókon bármennyire is körültekintően pakolták be a hordókat, valamilyen mértékű súrlódás, mozgás elkerülhetetlen volt, ami ahhoz vezetett, hogy a raktérben mérgező gázok keletkeztek. Éppen emiatt általános módszer volt, hogy jó időben a fedélzet raktér feletti részét nyitva tartották, hogy megfelelő szellőzést biztosíthassanak. Ha ez nem volt megoldható, a gázok képesek voltak annyira megtelíteni belülről a hajót, hogy annak oldala kidagadt, folytonos morgással és recsegéssel figyelmeztetve a legénységet a veszélyre, ami a fejfájás és más rosszullétek mellett akár robbanással is fenyegetett. Mivel a Mary Celeste útja során hosszú időt töltött viharokban, Briggs kapitánynak döntenie kellett: ahhoz, hogy biztonságban tudhassa családját és matrózait, mentőcsónakba szállt velük – ennek vízre bocsátásához kellett eltávolítaniuk a fedélzet korlátjait egy szakaszon -, és amennyire csak hosszú kötelük engedte, eltávolodtak a hajótól, míg az kiszellőzik. A korabeli időjárásjelentésekben az áll, hogy a vihar után gyorsan kitisztult az idő, és erős szél támadt, aminek köszönhetően a Mary Celeste nagy sebességre tehetett szert, amit kis csónakukkal nem tudtak beérni. A hajó végérvényesen eltávolodott tőlük, nem volt esélyük visszajutni rá. Logikus következtetés, hogy ezután a legközelebbi sziget felé vették az irányt, azonban a szél éppen ebből az irányból fújt a legerősebben, ami gyorsan kisodorhatta őket a nyílt tenger felé, ezzel örökre elvéve tőlük a lehetőséget, hogy bárki rájuk találhasson, és túléljék a szerencsétlenséget.
Ami a hajó további sorsát illeti, 1873 szeptemberére térhetett vissza New Yorkba, ahol azonban a hajót övező rejtély miatt nem tudtak új legénységet szerezni rá, ezért mélyen árul alul eladták tulajdonosai. A későbbiekben is kereskedelmi hajóként rótta a tengereket, de mindvégig veszteséges maradt, és elátkozott hajó hírében állt – még egy kapitánya lelte korai halálát az évek során-, ezért számos alkalommal gazdát cserélt. Végső útjára 1884-ben indult, amikor is akkori tulajdonosa biztosítási csalás céljából zátonyra futtatta. A hajót értéktelen rakománnyal töltötték fel, ami a hajó papírjain másként szerepelt, túlbiztosították, majd Haiti partjainál egy jól ismert, és a térképeken is szereplő korallzátonyon javíthatatlanul megsérült. A legénység mentőcsónakokon elmenekült, de a felelősségre vonást nem úszhatták meg: lebuktak a biztosítási csalással, és a kapitányt az akkori törvények szerint hajója szándékos megrongálásáért halálra is ítélhették. A bíróság a megegyezést szorgalmazta, ezért a kivégzés elmaradt, de a férfit és társait a vádlottak padján hónapokon belül utolérte a halál a szakmai hírnevük tönkretétele miatt bekövetkező nyomorban.
Ez volt hát minden kísértethajós történet kiindulópontja… pedig nem a Mary Celeste volt az egyetlen, rejtélyes körülmények között magára hagyott, majd meglelt hajó. Mégis ez volt az, ami később legendává fejlődött, és beépült a kollektív tudatunkba – több, mint valószínű, hogy Conan Doyle-nak ebben nagy szerepe volt. Más feldolgozások is születtek: számos megjelent könyv mellett az 1930-as években rádiójátékban dolgozták fel, később színdarabban, és még egy Lugosi Béla főszereplésével készült film is született, a The Mystery of the Marie Celeste.
A kísértet- vagy szellemhajó eposza pedig töretlen, a 21. században is készülnek ilyen tematikájú művek, elsősorban a horror zsánerében. Emlékezetes darab volt a videójáték szférában a The Dark Pictures: Man of Medan címet viselő interaktív történet, melyben magunk is részesei lehettünk a kísértethajóra keveredő fiatalok hátborzongató menekülésének.
Következzenek szerkesztőségünk kedvenc szellemhajós filmjei:
5. Deep Rising (1998) (Kísértethajó)
A rendező, Stephen Sommers (A múmia 1-2., Van Helsing) védjegyévé tette a könnyed, akciódús, családbarát kaland-horrorfilmek gyártását, és nem vezet félre bennünket a fantáziadúsan lefordított Kísértethajó című műve esetében sem. Igazi ’90-es évekbeli mozi, ami remek szórakozást nyújt!
4. Triangle (2009) (Háromszög)
A Triangle szintén a klasszikus szellemhajós filmek közé került, és valószínű, hogy csak ennek köszönhető, hogy valamelyest ismert, no meg annak, hogy szerepel benne Liam Hemswort is, igen fiatalon. A film ugyanis nem valami jó, de elsősorban a kivitelezése miatt. Meggyőződésem, hogy megfelelő büdzsével kasszasiker remake készülhetne belőle. Elgondolkodtató történetével még így is kitűnik a 2000-es évek végi horrordömping alkotásai közül.
3. The Boat (2018)
A The Boat egy valódi rejtett, ismeretlen, csiszolatlan gyémánt a hajókon játszódó horrorfilmek között. A csupán egyszereplős darabban érthető módon alig szólalnak meg, mégis remek atmoszférateremtő képességével teljességgel leköti a néző figyelmét. Itt ne várj akciót, de az izgalom és a feszültség így is meglesz.
2. Ghost Ship (2002) (Szellemhajó)
A 2002-es Szellemhajó a zsáner klasszikusaként kihagyhatatlan listánkról. Mai szemmel nézve talán nem öregedett a legjobban, de azért még mindig tud meglepetéseket okozni, ha valaki először látja. Külön pirospont, amiért megemlítik benne a Mary Celeste-t!
1. Event Horizon (1997) (Halálhajó)
Sajnálom, de nem tudom kihagyni, hogy rendhagyó módon ne egy ŰRhajós filmet válasszak toplistánk élére. Az Event Horizon egy valódi klasszikus, és egyébként minden tekintetben megfelel a szellemhajós kitételnek is, hiszen főhőseink egy sok évvel korábban eltűnt, majd legénysége nélkül előkerült hajó után kajtatnak, és amikor megtalálják, elkezdődhetnek a borzalmak… ezúttal sci-fi köntösbe bújtatva.
Blissenobiarella
Be the first to comment on "Igaz történet alapján: a Mary Celeste eltűnt legénysége, és a TOP 5 szellemhajós film"